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Montando el motor, parte 1

Bueno pues seguimos al fin! esta vez hemos estado montando el motor. Después de haber despiezado todo, limpiado lo que hemos podido, comprado todas las piezas de desgastes (menos un par de juntas), motor rectificado, cilindros bruñidos… vamos a montar! Lo primero y que no hicimos fotos fue el bruñir los cilindros, que para ello se usa esta herramienta: 

 con ella se hace el bruñido, que deja la apariencia arañada del interior de los cilindros. se hace así para que el aceite no caiga por la superficie lisa. por aquella foto que preguntabais que si no estaba muy arañado, en teoría tiene micras de profundidad el arañazo!. Lo siguiente es poner los segmentos a los cilindros: 

 Llevan tres, para sellar y lubricar. Por el último de ellos se echa el aceite que lubrica toda la superficie del cilindro para que no friccionen entre si, y los otros se encargan del sellado hermético del cilindro. 

 el montaje se hace de acuerdo a las instrucciones del fabricante, en este caso lo pasamos a limpio  [+risas] 

 Ahora se ponen los casquillos, la pieza de desgaste sobre la que va a girar el cigüeñal, esta es una de esas piezas que hemos comprado de alto rendimiento, ya que esperamos que funcione durante más tiempo del normal en la zona alta de las RPMs. con ello conseguimos prevenir los problemas de casquillos que asolan a otros modelos de alto rendimiento (pobres evos). Son esas piezas semicirculares que van en los soportes, en la foto falta la última por poner, a la derecha del todo: 

 después usando unas «camisas de fuerza», se aprietan los segmentos dentro del pistón, y con cuidado y una guía se deslizan en su cilindro, respetando el orden en el que salieron. no tengo foto de esto, y la herramienta es la cosa azul que sale en la primera imagen junto al bruñidor. Por último, se le da la vuelta, se pone el cigüeñal que apoya en los casquillos nuevos y se aprieta todo, quedando este resultado: 

 También se ve el filtro de aceite nuevo y en japones, friki a tope  [+risas]. por debajo: 

 los pistones ya fijados al cigüeñal! para seguir se pone la junta TRD (otra de las cosas de alto rendimiento, ya que es de lo primero que suele romperse cuando achuchamos un motor. Se tuvo en cuenta la cantidad de material que eliminaron de la culata en el taller de rectificados, ya que si se elimina material, y se pone una junta exactamente igual que la que tenia de serie, ahora habrá menos sitio dentro del cilindro (la tapa estará más abajo) por lo que la mezcla de gasolina y aire irá más apretada, haciendo que explote antes de tiempo, por lo que si la explosión se inicia mientras el pistón sigue subiendo, lo frenará en vez de proporcionar toda la energía solo en la bajada. ¿Como se arregla esto? echando gasolina de 98 octanos, que es más resistente a la ignición por compresión. Para evitar esto, se compra una junta un pelo más gruesa y así mantenemos unos valores que no necesitarán de gasolina de 98, que no esta la economía para ello! 

 y se monta todo, se aprietan todos los tornillos, SIEMPRE con dinamométrica siguiendo los valores que da el fabricante, ya que con las fuerzas que hay ahí dentro se podrían soltar o quedar demasiado apretadas dificultando el movimiento de las piezas internas.

El rectificado de la culata nos lo hicieron en rectificados castilla, la cual nos recomendaron en los foros de elotrolado, les llevamos el motor y ellos nos dejaron la culata limpita y bien bonita, junto al rectificado y esmerilado de las válvulas, repaso en general del motor y los cilindros. Además nos trataron súper bien y salimos muy contentos con la relación calidad/precio! ¡los recomendamos desde aquí si sois de Madrid!  

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junto a la limpieza del bloque y el pintado, esto tiene mejor pinta verdad? 

 aprovecho y recordemos como estaba al salir: 

 vaya cambio ¿verdad? Volvemos a montar las válvulas igual que las quitamos antes de mandarlas a rectificar y para ello fabricamos este útil. con ello podemos apretar la válvula y podemos poner los topes con facilidad. las válvulas son fáciles de quitar pero difíciles de poner! 

 aquí pasamos a piezas sueltas, por ejemplo empezamos con el cuerpo del acelerador. Lo primero que hicimos fue limpiar la pieza encargada del ralenti, que si recordamos teníamos unos problemillas de ralenti inestable. A partir de aquí las piezas están sucias exteriormente pero no las vamos a pintar. se bañaban todas en una solución de gasolina, KH7 o lo que tocase y se limpiaban todos los conductos internos, que la mayoría estaban que daban pena, obstruidos y demás. En esta pieza se ven los diferentes conductos para que pase aire: 

 y aquí puesto con la pasta sellante en el cuerpo del acelerador. Esta pieza en conjunto es la que deja pasar aire al motor, según pisemos el acelerador estaría unido con un cable a la parte derecha, esa pieza amarillenta con muelle, que abre el conducto central de aire. como vemos la pieza que limpiábamos antes queda por encima, y esta llena de tubitos para pasar aire aunque el conducto principal este cerrado. el suficiente para que no se ahogue el motor. 

 hacemos un stop para ver que nos falta por hacer: 

 Ahora ponemos el cuerpo del acelerador a la admisión! 

 Con esto ya tenemos acelerador y admisión listas! ahora vamos con la parte que le dio fama al 86, el famoso T-VIS, la admisión variable de los 80. Y ya que estabamos nos pusimos a averiguar como funcionaba, y es súper ingenioso! 

 esta es la pieza completa y sus actuadores. que vemos en la foto? 

 la parte metálica grande son los 8 conductos de aire que llevan el aire a los cilindros. Por cuestiones físicas que no comprendo  [poraki] a bajas RPM los motores funcionan mejor con menos entrada de aire (con el T-VIS se usan 4 entradas de aire en vez de las 8). Supongo que habréis oído a veces lo de los motores 8 válvulas que tiran más a bajas RPM que los 16 válvulas. esto es correcto, y para poder aprovechar ambas situaciones con este motor, se ideo el sistema, que de alguna manera por debajo de las 4.500 RPM funcionase como un 8 válvulas y por encima funcione como un 16 válvulas. Por tanto la teoría nos dice que en reposo habrá 4 conductos cerrado, y en modo POWER se abrirán y podrá pasar el aire por los 8 conductos. ¿Como se abre? Para ello está el pulmón del centro de la imagen. ese mini ovni. su función es que al tirar del pasador brillante, por el otro lado tira de unas piezas y abren las válvulas. pero no contiene ninguna pieza que proporcione fuerza, para ello esta el anexo negro que se ve ahí, que esta compuesto de 2 piezas. La negra es un acumulador de vacío, y la azul es la pieza que proporciona vacío al sistema. Pero nos parecía muy pequeña para tener un motor o algo que pueda hacer efecto vacío y arrastrar la fuerza necesaria para accionar el pulmón. ¡Misterios! Siendo una pieza importante, lo primero es comprobar que funciona. Vamos al manual del fabricante y seguimos los pasos de comprobación que nos dicen: 

 Lo primero que dicen es que compruebes que la resistencia del motor es de 32 a 39 omnios, lo ponemos en el banco y comprobamos: 

 da 41, un poco más… nos salimos de parámetros y no estamos seguros que vaya a funcionar, así que vamos a comprobar y desmontar todo el sistema. Lubricamos el interior de todas las piezas, escupiendolo por el otro lado sin avisar y pringandonos de lubricante. Después seguimos todos los diagramas que indican que si metes aire por el tubo A, debe de salir por el tubo B, pero que si soplas por B o por C no debería salir nada. Estuvimos un rato soplando por todos los tubos, todo parecía funcionar bien de momento. 

 Ahora vamos a ver como es el motor por dentro, ya que no vemos como puede funcionar: 

y esto es todo lo que hay dentro: 

 vaya sorpresa! no es ningún motor! es simplemente un pasador que bloquea el flujo de aire que viene de otro sitio, entonces al darle corriente la bobina genera electricidad y retrae el pasador, al dejar de darle corriente el muelle devuelve el pasador a su posición bloqueando el conducto por el que se absorbía el aire desde otra parte. Seguimos los tubos y llegamos a esta parte en el T-VIS: 

(Foto antigua, de cuando lo desmontamos la primera vez). Si vemos a donde va el tubo largo, vemos un conducto que une uno de los conductos de aire. Y siguiendo los principios del efecto venturi, al pasar el aire por ahí, chupara aire del conducto chiquitito que vemos ahí en la imagen, empezando por la derecha entre el segundo y tercer conducto. por lo que con todo montado podemos seguir el flujo del aire haciendo vacío. Imaginar que chupa aire por ese conducto pequeño, pasa a través del tubo hasta la pieza negra que acumula vacío. Entonces el siguiente tubo pasa al «motor» azul, donde sigue el viaje ya que el pasador esta recogido, dejando pasar el vacio. El aire nunca para de pasar por el T-VIS manteniendo todo el sistema en vacío y el pulmón cerrando los 4 conductos extras (el sistema en reposo permanece abierto, por si se rompe que quede abierto, y al arrancar el vacío provoca el cierre de los 4 extra). Ahora el motor llega a las 4.250 RPM, y la ECU da la señal, envía electricidad, y el pasador se cierra en el motorcito azul. entonces el vacío deja de pasa al pulmón, que tiraba de el y hacia que los 4 extra estuviesen cerrados, ahora se abren dando toda la potencia en altas RPM y dándole ese sonido característico que solo tiene el AE86. Que ingenioso ¿verdad? Resumiendo: el vacío hace que el sistema este abierto, cerrandose a bajas RPM. con ello se consigue que si el sistema se rompe, se queden abiertos, que es mejor que cerrados. Lubricamos después de limpiar el pasador de la pieza azul y para adentro: 

 Para comprobar que el sistema funciona una vez lubricado, usamos el vacío que podemos hacer con los pulmones:    

 la segunda parte del vídeo era la prueba con electricidad. Por lo que era un poco lioso, teníamos que absorber por el tubo, y darle electricidad a los conectores para simular la señal de la ECU y si todo funcionaba se abrirían. No pudimos grabar porque nos faltaban manos pero funciono a la perfección. Alex se tuvo que lavar la boca porque trago aceite como un campeón y dimos por concluido el T-VIS, funcionando al 100% y sin dificultad. Si con nuestros pulmones podemos abrirlo, con la fuerza que genera el motor ira sobrado. Como no podemos ponerlo todo en su sitio hasta que no terminemos el motor, pasamos a otras piezas. Seguimos con la bomba de aceite, pieza más que clave! Es esto de aquí: 

 La abrimos: 

 El manual nos indica también una pieza que hay que vigilar para los excesos de presión. el funcionamiento es muy simple, como en el T-VIS, pasador y muelle: 

 Quitamos las ruedas dentadas y limpiamos a conciencia, con jabón, agua, y luego con aire a presión y por último echamos aceite y montamos: 

 La bomba esta estupenda, las piezas van sin holgura, todo en tolerancia por lo que no la sustituimos ni hacemos nada más: 

 El funcionamiento es curioso, a base de crear vacío en un lado y comprimir en otro le damos presión al circuito entero. Creo que ya lo conté cuando la desmontamos, sino edito luego. Por ultimo pasta de juntas y a su sitio: 

 Ahora se busca el retén nuevo: 

 aceite y a su sitio: 

 ahora para ir terminando este lateral, hay que poner la correa de la distribución, presentada solo para poder poner la polea que va encima, la tapa del calado y demás: 

 y aquí se queda este lateral. El próximo día cuando pongamos el tensor y cuadremos todo ya daremos por terminado el motor. Paso crítico, si te equivocas romperás el motor entero en cuanto lo arranques! Empieza septiembre!

 septiembre me gusta más la verdad. aiiis el lateral del garaje, que bonito: 

 toca poner las piezas del otro lateral, del lado del embrague. vamos limpiando los tornillos que están llenos de roña: 

 jabón, agua, disolvente, y aire comprimido: 

 más retenes nuevos: 

 aceite para el retén: 

 que se pone con un martillo de goma (ese martillo que todos nuestros padres tienen y nunca pensamos que fuésemos a usar nunca) 

 aprovechamos y ponemos los retenes del distribuidor, la pieza que envía electricidad a las bujías: 

 pieza que pondremos más adelante en su sitio, pero dejamos ya restaurada, limpiada, juntas nuevas etc! ahora vamos al trastero a por las demás piezas ya restauradas, limpiadas y pintadas, como el carter, el cubrecarter, radiador… 

 los conductos los limpiamos previamente: 

 los sensores de temperatura, comprobados: 

 la chupona en su sitio, que será la encargada de absorber el aceite del cárter, se pone el cubrecárter, que separa un poco y hace de piscina para el motor: 

 por último pusimos el cárter entero y lo bajamos al suelo. el motor está casi casi listo para ser arrancado, el próximo día será clave, si arranca estaremos a solo pintar de terminar el coche, y si no arranca o rompemos algo será un duro golpe que nos llevara meses atrás. así que deseadnos buena suerte!

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