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¡Despiezando el motor! parte 2

al fin llego el vaso que necesitabamos, que no encontrabamos en tienda asi que lo pedimos por internet 

 esto ya parece que va a entrar 

 y con un poco de maña… culata fuera 

 un momento.. que es toda esa silicona? no deberia estar solo sobre el perimetro? me da que alguien se flipo un poco echando silicona el dia que montaron el motor! 

 después de rascar un poquillo: 

  Ya habíamos quitado la culata y teníamos el motor dividido en dos grandes bloques. Por un lado la culata, que tiene las válvulas que es lo que hace que pueda entrar la gasolina al cilindro y echar los gases de la combustión: 

 Aquí podemos observar que tenemos silicona por todas partes, oxido, y cosa extraña, algunas válvulas blancas y otras negras. Lo normal debería ser o todas blancas o todas negras, pero una negra y otra blanca en el mismo cilindro es algo raro. Por otro lado tenemos el bloque del motor, donde va el cigüeñal, la bomba de aceite y los pistones: 

 El funcionamiento es sencillo, los pistones suben y bajan con las explosiones por la gasolina, y el cigüeñal lo convierte en un movimiento circular, que será el que mueva la transmisión, y después las ruedas. 

 Vamos a empezar por desmontar las válvulas. El sistema es muy ingenioso.  

 La válvula se compone de un muelle que la devuelve a su posición de cerrado, unas cuñas que hacen que el muelle soporte la válvula y esta misma. Para desmontarla hay que presionar hacia abajo, liberando las cuñas que saltaran de su posición, dejando libre el muelle que podremos retirar con la mano. Quitarla es sencillo, para apretarla podemos usar un martillo y un vaso o algo que impida que el muelle salga despedido al quedar libre.  

 La primera válvula suelta:  

 Retiramos las piezas que han quedado sueltas: 

 Y podemos darle la vuelta, y empujar la válvula con cualquier cosa. Después la retiramos con la mano 

 Ahora a limpiar! La presión de la gasolina y el aire es muy alta en las válvulas, por lo que se genera muchísima turbulencia al abrirse y pasar la mezcla al interior del cilindro. Si la válvula esta sucia, la entrada es turbulenta frenándose al entrar y permitiendo que entre menos mezcla de la que debería. Que estén limpias es primordial para un rendimiento óptimo! 

 No se aprecia, pero estaban muuuuy sucias!. Y después de repetir este paso 16 veces con cada válvula, ya tenemos la culata desmontada, las válvulas limpias y todo listo para enviar a rectificar (hablaremos de ello más adelante). 

 Ahora vamos con los pistones. El primer paso es soltar la biela del cigüeñal, que es la pieza que une el pistón y el cigüeñal. En este paso hemos visto 2 cosas curiosas! 

 Cada tuerca tiene unas muescas que nos chivan de que lado iban apretadas. Esto es un motor muy viejo, por lo que queremos poner cada tuerca en el mismo sitio en el que estaba. Como cada pistón en su cilindro y cada válvula en su agujerito.  

 Foto para recordar el orden. Si os fijais en la marca amarilla naranja, entre los dos tornillos, es la marca que hay para saber la dirección de montaje. La marca nos indica el lado que NO es hacia la distribución, y al otro lado hay un pequeño bultito que hay que encarar siempre hacia la distribución. Tooodas las piezas del motor van marcadas con la dirección que han de llevar. 

 Y aquí la primera sorpresa! El sistema de lubricación de los motores antiguos (y algunos a día de hoy) era bastante simple. Tienen unos tubitos como si fuesen grifos que rocían aceite por encima en las piezas móviles, funcionando un poco a modo de chapoteando y confiando en que salpique todo el aceite por todas partes. (squirter se llamaba, jeje). Pues en este casquillo, el primero que hemos sacado (pieza que va abrazado al cigüeñal, pieza de otro material que al ser de desgaste, es más barato de cambiar que no tener que cambiar toda la biela entera) hemos visto que tiene conductos para que el aceite pase por el interior de la biela, y el reparto de aceite sea uniforme en todos lados. Tecnología actual en un motor diseñado en los años 80!  

 La pieza que acabamos de sacar iba aquí: 

 El lado de la distribución, vemos una nota a rotulador que indica 4 A por ser el bloque del motor y 16 que suponemos que será por ser el modelo 16 válvulas, ya que había otro de 8 válvulas (el AE85 de itsuki en initial D)  

 El pistón ya libre sin las abrazaderas y listo para salir por el otro lado 

 La chupona del aceite, hablaremos sobre esto más adelante, porque también es tecnología de competición en un coche de calle!  

 Bueno ya tenemos los pistones fuera, hora de limpiarlos y observar que tal están: 

 Los pistones están en perfectísimo estado para tener 350.000KM. El único arañazo que tienen está en la parte esperada. Los pistones en un motor normal y corriente (hay variantes por ahí) hacen 4 ciclos, en 3 de ellos son arrastrados y solo en uno de ellos se le ejerce fuerza, y siempre en la misma dirección. Por lo que si solo tenemos desgaste en este lado es de esperar y todo esta según lo previsto 

 Para comparar, esto es un pistón en mal estado, así salio de la moto de 125cc que tenemos en casa, arañado arañado.  

 Aquí observamos una cosa curiosa. No recuerdo el nombre, pero el metal al alcanzar una temperatura concreta varia su color. Y aquí vemos una buena escala de como de caliente se pone la biela que sujeta un pistón, y los diferentes colores que ha cogido la pieza: 

 Esto que no sabemos muy bien que ha pasado 

 Y con ello terminamos la primera pasada de limpieza a los pistones. Los segmentos (que son los anillos que lo hacen estanco en el cilindro) se irán a la basura y pondremos nuevos al volver a montar. Con ello recuperaremos los valores de fábrica en cuanto a compresión. Si nos hacen un buen trabajo rectificando la culata, y ponemos piezas de calidad, el rendimiento será mejor que cuando salió de fábrica! 

 Como curiosidad también, al cigüeñal se le realiza un equilibrado dinámico (parecido a lo que se hace con las ruedas cuando las giran en una máquina y les ponen pesos, para igualar los desperfectos de fabricación que hay). En estos casos como no puedes añadir peso, se quita de alguna parte, y con diferencias muy pequeñas (fijaos que un agujerito es más pequeño que el otro):  

 Por último etiquetamos las piezas, y a la caja de cosas por limpiar. 

 Hasta aquí el trasteo con el motor. Hay que aprovechar los últimos pasos en un ambiente sucio, ya que cuando empecemos el montaje habrá que tener limpieza absoluta, y para ello tenemos que hacer sitio primero y limpiar a fondo todo el garaje.  Mientras, hemos ido a medir los palieres (la pieza que interviene en el movimiento circular de la transmisión -> diferencial -> palier -> rueda) ya que hemos visto un diferencial autoblocante muy baratejo (entre comillas claro) y teníamos las medidas concretas y había que ver si nos valia 

 Un primer plano del interior del diferencial. Tanto engranaje permite que una rueda gire más que la otra, ya que al coger una curva la rueda del exterior tiene que recorrer más metros que la del interior. Hablaremos de ello cuando vayamos a ponerle uno de correr 

 Foto curiosa, del eje trasero, lo que se ve al final es el diferencial montado en su sitio. 

 Las arañas habían decidido que era un buen sitio para hacer sus nidos 

 Y esto es para los que decían que el portón del maletero no estaba tan mal, así ha quedado el suelo después de quitarlo. Se ha ido desintegrando por momentos! Lo vamos a tirar más que probablemente. Si alguien quiere un portón de AE86 a modo de memento, que me pegue un toque! 

 Y por último hemos ido a quitar el cigüeñal, pero nos hemos quedado sin tiempo: 

 Con esto seguiremos el próximo día. Además nos hemos quedado atascados ya que no hemos podido soltar el tornillo gordo. Necesitaremos pistola de impacto o algo así para conseguir aflojarlo y sacar la última pieza del motor. El siguiente paso será limpiar el bloque ya vacío, limpiar el cigüeñal, repasar casquillos y sustituirlos de ser necesario, enviar la culata a rectificar, pedir las juntas y los segmentos y empezar a montar el motor.  ¡Que duro va a ser tener que hacerle rodaje a un coche de 30 años!

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